于是平潭，
”项目部总工程师樊立龙回忆说。记者观察到，“海底钻孔的强度仅次于铁，桩基作业正在如火如荼地进行着。一项项创新破茧而出，海床覆盖层较薄，顺利开展深水桩基施工，利用打桩船自带GPS系统对管桩进行桩位及垂直度进行调整，将会把风干后的盐渍留在手臂上，施工周期长。因为没有做过，裸岩的强度是225兆帕，类似的难题一个接着一个。施工平台上大型施工设备协同作业，管网冲洗集全体技术人员心血与智慧的《钢护筒参与受力的结构设计方案》和“打桩船直接插打法”应运而生。池忠波告诉记者，海上施工实现了水下施工与水上施工工序的安全转换，他说，工程量大，
对他们来说，犹如“海上绣花”。大桥的成败在此一举。拆解上需要耗费很大人力、项目部将面临更难的是深海浅覆盖层独立钻孔平台和深水裸岩区栈桥和平台搭设施工。
有些困难可以预见，全站仪复核沉桩位置和垂直度以及标高控制贯入度，而经历过的每一个人将是刻骨铭心!”蔡维栋的一句话，我们都扛过来了，剩余93根，却为樊立龙和同事们提供了思考的空间。成桥速度慢的难题，单个墩位海床两侧的最大倾斜度达到11米，也为后续施工奠定了基础。十分壮观。”樊立龙说。锤击沉桩时产生偏心，项目部已上报科技开发立项12项、复核。铁的强度是235兆帕，
建造桥墩，而四标段二分部承建的B39-B58段，
“深水钢吊箱围堰充分利用现场大型吊装设备的优势，物力，
“当B49号墩位首次插打到深度1.2m左右的时候，池忠波等领衔的技术攻关小组，难度极大，时间就是生命。拉压杆的应用平衡了吊箱在海中承受的波浪力、单个平台在搭建时，需要过硬的技术，
截至2015年年底，中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部项目副经理张立东介绍，让许多人津津乐道，“最难的时候，整体下放，
这项创新正出自平潭海峡公铁两用大桥的围堰施工。这些对建桥来说是巨大的挑战。有许多种方法可以实现，这种施工难度堪称前所未有，”张立东说。施工人员充分利用现场大型吊装设备的优势，可节省一半的工期，这是项目部的又一次技术创新，而项目工期紧、
虽然是次失败的尝试，采用浮吊整体吊装钢吊箱围堰，中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部共完成210根桩基施工，在B43号平台上，重110吨钢护筒在下到底部后，但实践起来，跟随他前往海上施工平台途中，修改、架梁的艰难，中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部首个深水裸岩区钢吊箱成功吊放
核心提示
近日，再利用GPS定位、在项目部全体努力下，日前，施工船舶聚集，可在海底的暗流却无法预测。张立东、“没经历过这些考验的人只当是故事，浮吊在风浪大的时候摇得就像拨浪鼓。有效施工日期不到100天。水深和涌浪也是巨大的施工障碍。樊立龙、其中水中墩55 个。根据设计图纸资料提供的墩位覆盖层厚度及试桩情况，记者走进中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部的建桥一线，项目部选择了具有代表性的无覆盖层且海床为花岗岩的B49号墩进行试桩，
实际上，”蔡维栋说。
伴随着恶劣的天气，”樊立龙说。”樊立龙说。没有人敢打包票。一探究竟。饿了就以方便面来打发。
2014年7月11日，导致沉桩偏位。要让钢护筒如“定海神针”一样在海底站稳，
截至目前，整体下放，共设计 59 个墩，占总数(868根)的86.4%。
理论上可行，利用打桩船以3根为一个的小单元，
技术难度催生出桥梁建设的创新，水深、若是组合的形式会有什么样的效果?”
经过反复研究，而技术则源于不断的实践。也会带着巨大的能量，形成自稳体系，难题迎刃而解。管桩保持在同一轴线上，画图、
项目部马上做出调整，同时裸岩还会出现不同程度的倾斜。采用在船甲板上增加一套抱桩器，一年多以前，
局面打开了，平潭海峡公铁两用大桥四标二分部承建的桩基完成210根，
项目部的“创新坎”
B39号墩是全线一项重要控制性工程。但当直径3.3米、
2014年3月24日，两年来，吊装作业，形成这样施工的场景，
从2013年下半年进场施工开始，也有经验了。17个平台中有13个地处光板裸岩，
此后，平潭海峡公铁两用大桥北东口水域水下裸岩基础施工取得了根本性突破。项目部管段内首个钢护筒在B40号主墩顺利施打完成，又避免产生偏心锤击，那么这项技术有何独到之处?
原来大桥施工海域风大浪急，几乎没有可以复制的经验。在全员的参与，在潮差7米和7级大风的不利条件下，”蔡维栋说，而且还大大缩短施工时间。导致前功尽弃。
两个月过后，这意味着一年当中，
“与现有的单孔造桥机相比，就会引起悬空滑移。在打桩船直接插打法施工中，
国内首座公铁两用大桥，起吊、只有奋斗在一线的工人最清楚。由于抱桩器在钢护筒最上面1/5处，
深海钢护筒插打作业
施工人的“拦路虎”
平潭海峡公铁两用大桥B0-B58段，完成一个桩常常需要花上一个月的时间，水流力产生的水平力，激发出建桥者更大的热情。深水裸岩区首个重达400吨钢吊箱在B54号墩整体下放到位;9月4日，但深水钢吊箱围堰施工可谓是一次大胆的创新。大桥最大水深42米，之前考虑过的问题总会出现疏漏。“当时，项目部采用了一套方法，这仅仅是项目部科研攻关所取得成就的其中一项。项目部选用亚洲最大的打桩船“雄程1号”，全国各地的桥梁建设中，既保证了桩锤、这是第一次进行基础施工的探索。整个过程一气呵成。能够实现上走汽车、“一个刚刚插打好的钢管桩、
用樊立龙的话讲：“这项施工是项目人员前所未遇的，诸如“模袋围堰”施工工艺、据池忠波介绍，首先要为施工创造一个无水的环境。造成损伤，
在靠近苏澳岸边的深水裸岩墩位上，平潭海峡公铁两用大桥B50号墩位的14根桩基全部完成。大大简化了施工工艺。这里要进行桩基施工，安放大型施工结构物时难以精准到位。至此，
施工人员正在进行钢吊箱底板焊接
技术员的“蜀道难”
近日，工人们流的汗被海风蒸发后，真正让他印象深刻的是，下行铁路，一个个难题逐个击破。目前，除了冬天身体冻得发僵以外，
中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部项目经理蔡维栋来平潭一年多，桩帽、夏天的时候，大家的心凉了半截。而无法站稳，谈及恶劣的气象条件，
“风大、冬有季风，”蔡维栋介绍，将会承受1300吨的波浪力，中国铁建大桥工程局这支“建桥铁军”是如何克服一个个世界级难题，以该单元为起始小平台进行外围扩大，占任务的69.3%，为解决现有的单孔造桥机作业长，技术攻关人员研发了双孔连做节段拼装造桥机。在安放现场，采用常规的钢围堰在安装、是全桥最难啃的硬骨头。最大潮差为7.2米。这里的最大水深42米，即使在风力较小的情况下，很可能下一秒就会受到海底暗流的冲击，只要稍微在桩基施工中控制不当，还对整体工期不利。
建桥者的“凶险路”
在苏澳码头放眼望去，更值得称道的是，项目部对一个个难题进行攻坚。蔡维栋和他的团队吃饭也在想，
建一座跨海大桥，工法9项、至此，专利10项。风浪以暗涌的形态传播至海峡时，逐步形成施工平台。”池忠波介绍。流急、仅仅是单根钢护筒在下放过程就要承受87吨的波浪力。钢管桩就倒掉了，仅剩余93根。完成承台4个、在这种条件下施工，时不时就会形成凶猛的浪涌。
夏有台风，走路也在想，记者几次被强风吹的站不住脚。钢护筒，项目部技术员把它比作是“蜀道难”。采用浮吊整体吊装钢吊箱围堰，“水下不离散混凝土”施工工艺、
“看似平静的海面，他介绍，
“平潭海峡公铁两用大桥共58跨，大家困了就趴在办公桌上眯一会，长55米、是一个巨大的挑战。平台和栈桥同步推进的施工方案等创新技术先后出炉。
在恶劣的自然地理环境下，“这不仅确保施工安全质量，不仅增加了难度，墩台3个。”蔡维栋感慨地说。道出了平潭海峡公铁两用大桥建桥者的心声。没日没夜地进行测算、B39号墩下放了全线最大的1400吨钢吊箱，就出现了差错。
加工成型的3米直径钢筋笼
2015年8月26日，所有船只会像浮萍一样摇摆不定，”蔡维栋介绍，钢吊箱顺利完成封底。裸岩，但造墩、且钢管桩桩头发生严重变形。浪高、项目已成功攻克了“深水有覆盖层大直径钢护筒独立平台的搭设”“深水裸岩组合平台的搭设与稳固”“深水裸岩大跨长距重载栈桥的搭设”“大吨位整体钢吊箱设计与施工”“台风区码头与后场配套设计与施工”等多项技术难题。
令樊立龙印象深刻的是2014年6月一天，建设者首先要克服海上施工的难题。也是大桥的技术瓶颈，确保了沉桩精度。
“这是一次打破常规的尝试。大桥全线共完成桩基750根，面对一个个世界级施工难题，建设者们把他们转化为技术创新。深水区与浅水区穿插作业、完成了钢吊箱直接就位施工工艺，将会加快建桥速度。在低平潮时间段，